Cambra de Palam

Infraestructures

07/07/2009

Article d'opinió: La variant de la Bisbal

La Cambra de Comerç de Palamós vol afegir una opinió més, sense ànim de polemitzar amb ningú i sense que es pugui interpretar que es va en contra de res, sinó amb la voluntat de sumar esforços en un tema d’una evident importància estratègica per a la nostra comarca. Parlem de l’anomenada variant de La Bisbal i ho fem amb un objectiu ben clar: que pugui resoldre molts problemes de connectivitat  -que no tots- al nostre territori i que, alhora, causi els menors perjudicis possibles.

 

Ja fa molts anys que la Cambra de Palamós, igual que han fet les de Girona i Sant Feliu de Guíxols, reitera que si el futur del nostre territori s’ha de subjectar en els valors de la seva bellesa paisatgística, és evident cal preservar-lo. Això no treu, però, que es pugui apostar alhora per tenir unes bones comunicacions amb la resta del país i també amb França.

 

 Sovint, la Cambra s’ha posicionat en contra de projectes que malmetien el territori, o que no el preservaven, i ha col·laborat en comissions de seguiment d’obra pública, ajudant a prendre decisions en favor de fer les coses el millor possible. Però, per damunt de tot, la institució sempre ha estat a favor d’executar l’anomenada  Anella de les Gavarres com a via de comunicació imprescindible per deixar el Baix Empordà ben connectat amb tot arreu. Lògicament, entenem per ‘anella’ voltar l’extens massís de les Gavarres, preservant aquest pulmó de la Costa Brava Centre. Ara ja es comença a veure molta obra realitzada, una altra part en vies de construcció i, finalment, també una part en projecte. Els trams de Vidreres a Platja d’Aro i de Palafrugell a Palamós, han vingut a donar resposta a les empreses i als milers de ciutadans que, per treballar, utilitzen el seu vehicle. També a  professionals dels serveis que es veien obligats a romandre temps innecessari dins els vehicles, suportant llargues cues. Als turistes que, a banda dels dos problemes esmentats, necessiten moure’s en vehicle per gaudir del privilegi de conèixer el nostre territori.

 

Històricament, però, ha faltat definir el tram de La Bisbal d’Empordà. Concretament, l’etern debat sobre si la via passava per sud o pel nord d’aquest nucli. O el que és el mateix: si ho fa per la zona més propera a les Gavarres, o bé per Castell d’Empordà i Vulpellac. Quan les dues opcions van  sortir a exposició pública –inclús amb una doble opció per a l’alternativa sud- la Cambra de Palamós  va presentar al·legacions a les dues, atès  la complexitat del projecte, fent propostes en allò que pensàvem que serviria per millorar els projectes. Ara, sabut que la Generalitat s’ha decidit per l’alternativa sud, la Cambra ho valora positivament per raons de pes, tant  per a La Bisbal com per al seu entorn. Aquestes raons passen per la defensa de l’interès general de la població, d’una mobilitat més racional, de la riquesa del territori i de la competitivitat del seu teixit empresarial. No és menys rellevant la necessitat de posar, d’una vegada per totes, el punt i final a un debat que, sent absolutament imprescindible, s’ha acabat eternitzant en el temps.

 

Ara només cal veure com se soluciona la problemàtica de les reserves d’argila de Vacamorta, amenaçades pel pas de la futura carretera. Qualsevol decisió que es prengui, en aquest sentit ha de permetre compaginar l’extracció de terres amb la construcció de la variant. Atès que l’execució de l’obra es planteja encara a uns quants anys vista, caldria facilitar l’explotació de les argileres abans no es comenci a fer l’autovia.

No cal dir que ara necessitem una bona gestió per convertir un lloc de difícil pas en un bon nus de comunicacions. La Cambra de Palamós està disposada a col·laborar-hi per fer-ho possible.

 

Albert Vancells

Vice-president de la Cambra de Palamós 

 
27/10/2008

Girona Costa Brava o Barcelona Nord?

Redacció el Punt. Albert Vilar

 El nom de l'aeroport de Girona va centrar, el divendres 24 d’octrubre, el debat de la quarta jornada tècnica que van organitzar a Palamós la Fundació Cercle d'Infraestructures i les cambres de comerç de Palamós i Sant Feliu de Guíxols i que va aplegar més de 50 persones. Mentre que uns, la majoria, eren partidaris de mantenir Costa Brava, ja que és una marca consolidada a àmbit europeu, que és l'àmbit d'aquesta infraestructura, tot i reconèixer la importància de Barcelona, altres defensaven posar-hi el nom de la capital catalana, coneguda internacionalment. On sí que van coincidir els dos sectors que apostaven per un nom diferent va ser en la necessitat de crear els atractius necessaris a la demarcació al llarg de tot l'any amb una oferta de qualitat i unes bones infraestructures.«Girona Costa Brava; sens dubte.» Amb aquesta frase va intervenir el director general de Ports, Aeroports i Costes de la Generalitat, Oriol Balaguer, que era un dels tres ponents del debat. Tot i això, Balaguer va reconèixer la importància de Barcelona. «No podem desaprofitar els avantatges de Barcelona», va afirmar Balaguer.I per aquest motiu, els altres dos ponents, Eduard Cerezo, director de l'aeroport Girona Costa Brava, i Domènec Biosca, president d'Educatur i president de l'Associació d'Experts i Directius d'Empreses Turístiques, van definir-se a favor de canviar Costa Brava per Barcelona.«Nosaltres apostem per noms de nuclis urbans», va dir Cerezo, que va recordar que el nom ha de ser «comercial i curt». I va posar com a exemple els quatre aeroports que hi ha a l'entorn de Londres i que, tot i tenir els seus propis noms, tots estan relacionats amb la capital britànica.«És més important Barcelona; Costa Brava o Pirineus són noms emocionals», va afirmar Biosca, conscient que cal apostar per una marca i no pas per un nom. «El nom no és important», va afegir el tècnic turístic, que va preguntar si la Costa Brava era un destí o un producte. I en aquest sentit, Biosca va plantejar abans de decidir un nom engegar una sèrie d'accions, com ara: diversificar les companyies, disposar d'un aeroport d'enllaç, tenir paquets de propostes durant tot l'any, connexió amb el port de Palamós, implicar els sectors empresarials, enllaç amb el tren d'alta velocitat... «Cal generar negocis que siguin atractius tot l'any.»Balaguer ja va explicar que la Generalitat està realitzant un llibre blanc sobre el transport aeri. I dins aquest treball hi ha, entre d'altres qüestions, la relació entre l'aeroport gironí i el port de Palamós, que s'ha convertit en un centre de vaixells de creuer. «És una nova realitat emergent», va dir el director general, que no descarta que pugui ser entrada i sortida de vaixells de creuer.En vista dels arguments exposats pels tres ponents i el debat posterior amb el públic empresarial present, el moderador de l'acte, el periodista Josep Puigbò, va proposar una votació a mà alçada sobre el nom de l'aeroport. I va guanyar, per gran majoria, la proposta actual, és a dir, Girona Costa Brava. En segon lloc va quedar la proposta de Girona Barcelona. I en tercer lloc, amb l'únic vot del seu defensor, el gerent del grup Costa Brava Centre, Martí Sabrià, la proposta Costa Brava Barcelona, sense el nom de Girona.«Costa Brava encara avui és un sinònim de qualitat. I un component de futur», va afirmar Pere Macias, president de la Fundació Cercle d'Infraestructures, que va explicar que el debat no tenia res a veure amb l'afer de la companyia aèria Ryanair. Balaguer, però, va voler deixar clar que el nom de Costa Brava és una de les marques que es coneixen a Europa, que és l'àmbit actual de l'aeroport de Girona, com també ho són Catalunya, Espanya, Barcelona, Girona i Costa Daurada. Però davant els nous temps, amb la globalització, no s'ha de descartar treure profit de Barcelona, i tampoc del sud de França, els Pirineus o la Catalunya interior. Balaguer va recordar que internacionalment només és conegut Barcelona i Espanya.

Frases:

 EDUARD CEREZO
DIRECTOR DE L'AEROPORT GIRONA-COSTA BRAVA
«L'aeroport de Girona no és competència del de Barcelona, sinó que fa de complement, com Reus»
 

ORIOL BALAGUER
DIRECTOR GENERAL D'AEROPORTS DE LA GENERALITAT
«Cal reforçar la marca Girona-Costa Brava i incloure-hi altres valors, aprofitant-nos de Barcelona»
 

XAVIER RIBERA
PRESIDENT DE LA CAMBRA DE COMERÇ DE PALAMÓS
«Cal crear sinergies entre l'aeroport i el port de Palamós, ser origen i final de línies»
 

MARTÍ SABRIÀ
GERENT deL GRUP COSTA BRAVA CENTRE
«Els terrenys de l'aeroport van ser donats pels hotelers, i l'arribada de Ryanair, també va ser una iniciativa d'ells.»

 

 
29/08/2008

Les Cambres gironines reclamen que no es posin 'pals a les rodes' a les obres civils necessàries que amortiran la desacceleració econòmica

Les tres Cambres de Comerç de les comarques gironines (Girona, Sant Feliu i Palamós) han reclamat repetidament el necessari increment de l’obra publica per tal de contrarestar el continuat procés de desacceleració del sector de la construcció residencial. Les dades d’obra civil d’aquest primer semestre a Catalunya, amb una davallada respecte l’any anterior d’un 24%, no son gens esperançadores.  En aquest sentit, cal habilitar mecanismes per agilitzar l’adjudicació de noves infraestructures i equipaments públics. L’administració ha d’aconseguir alleugerir la maratoniana tramitació administrativa, doncs es converteix en un greu obstacle per tenir projectes d’obra que es puguin arribar a realitzar. Paral·lelament, la societat civil ha de ser conscient d’una doble necessitat econòmica d’executar projectes de noves obres civils: per reactivar un dels principals sectors econòmics gironins i també per poder disposar de les infraestructures viaries bàsiques per assegurar la competitivitat de les nostres empreses. Una de les obres civils on no són acceptables més demores és la necessària construcció de la variant de La Bisbal, una peça essencial per acabar de completar l’anella viària de les Gavarres, de la qual es parla des de fa més de dues dècades. Després de vint anys d’intents de tirar endavant la variant bisbalenca, no té sentit, quan l’inici de les obres sembla imminent, tornar a obrir estèrils debats de base que fins i tot arriben a dubtar de la seva necessitat. L’estructura productiva i de serveis de la zona demana solucions viaries ràpides i eficients. Afirmacions de grups ecologistes que posen en dubte la necessitat de la infraestructura i el necessari creixement industrial de la comarca no es poden considerar coherents. No es pot afirmar que el creixement econòmic de zones industrials ja consolidades pot tenir un impacte negatiu irreversible. Es tracta d’una millora imprescindible pel creixement empresarial de la zona, i més en moment de recessió com l’actual. Cal recordar que la majoria de les noves inversions de capital consideren les infraestructures com a vitals per decidir la seva localització.  Els procediments administratius excessivament lents i feixucs fan que vies que fa anys que s’haurien d’haver construït es retardin en el temps causant tota mena de perjudicis al conjunt de la societat. Creiem que a les administracions han d’actuar de manera resolutiva, en benefici del conjunt de la població, amb els arguments tècnics que avalin les seves decisions, sense deixar-se influir per les crítiques negatives que sempre comporta qualsevol decisió en matèria d’infraestructures. 

 

 
23/05/2008

Recursos Hídrics a la Costa Brava

El divendres 23 de Maig, s'ha celebrat a l'Hotel S'Agaró, la conferència sobre els recursos hídrics a la Costa Brava, coorganitzada per la Cambra de Comerç de Palamós, la Cambra de Sant Feliu i la Fundació Cercle d'Infrastructures.

La conferència ha abordat la problemàtica actual sobre les conques internes de Catalunya, on s'ha posat especial émfasi en la mala gestió d'infraestructures d'aprovisionament d'aigua a l'àrea metropolitana de Barcelona.

La sequera que es viu avui en dia, no és un fet excepcional, ja que a la dècada dels 80 el nivell dels pantans era inferior a l'actual. El problema radica en l'augment de la població, i per tant l'augment de la demanda d'aigua a l'àrea metropolitana de Barcelona. Aquesta àrea metropolitana s'abasteix de 2 vies: amb un 65% del sistema TER-LLOBREGAT, i amb un 35% de fonts locals. Aquest alt percentatge de depència del Ter ( l'aportació del riu Llobregat es força escassa i de baixa qualitat) i l'auge de la zona industrial i poblacional de Barcelona ha provocat un descens del 38% del cabal del riu Ter.

Els empresaris i agents socials de la Costa Brava reclament una diversificació en l'aportació a Barcelona de diferents rius, per no patir restriccions a causa dels problemes estructurals de Barcelona que afecta a l'economia de la costa molt marcada per l'estacionalitat, i en la concessió de metres cubics d'aigua només es té en compte la població d'hivern i no la població potencial que assoleix la zona a l'estiu.

També s'ha debatut sobre l'implantació de dessaladores o el transvassament del Roine, sobre els seus costos a curt termini, periode d'implantació, costos decreixents, costos a llarg termini...

Com a conclusions de la conferència cal destacar:

  • La mala interconexió d'aigua a nivell de Catalunya.
  • Manca de  previsió d'infraestructures d'aprovisionament d'aigua   la a zona metropolitana de Barcelona.
  • L'obligació de defensar un cabal mínim sostenible pel riu Ter.
  • La necessitat de renovar les xarxes, recuperació d'antics pous, la doble canalització per regs industrials i públics.
  • La modernització dels sistemes de regs del món de l'agricultura.
  • La reducció de l'aportació a Barcelona, del cabal del riu Ter.

 
07/03/2008

Debat infrastructures

(arxiu fundació Ignasi Vilallonga)

El debat realitzat a les Cambres de Comerç de Palamós i Sant de Feliu de Guíxols té com a punt de partida el debat realitzat amb anterioritat durant el mes d’octubre de 2007 a la Cambra de Comerç de Girona. Els principals de temes de discussió i el qüestionari de preguntes repartit als participants s’han mantingut, de forma deliberada, pràcticament iguals a fi i efecte de contrastar i complementar les aportacions dels participants d’ambdós debats.

A grans trets, no es detecten diferències molt importants entre l’opinió dels assistents del debat de la Costa Brava i la dels de Girona.

En l’apartat de qüestions socio-econòmiques, allò que preocupa més és l’increment del pes demogràfic de les Comarques Gironines i les perspectives d’aconseguir una integració satisfactòria dels nous residents, ja siguin comunitaris o no-comunitaris: els principals entrebancs, la provisió de serveis públics de qualitat (sanitat, educació, serveis a les urbanitzacions...). Es constata que el pas de segones residències cap a primeres ja és una realitat: la mitjana d’ocupació de segones residències a la Costa Brava se situa per sobre de 90 dies l’any, i moltes famílies, sobretot quan els integrants són professionals liberals amb fills emancipats, ja opten per a fer caps de setmana de 3 o 4 dies, amb tendència a anar reduint els dies de residència a l’àrea metropolitana i augmentant els dies de residència a Costa Brava. Destaca especialment el menor grau de confiança en la capacitat de les Comarques Gironines a aprofitar la millora dels transports per a atraure noves activitats econòmiques. La impressió general és que si bé la planificació en matèria urbanística i d’infraestructures és àmplia, hi ha poques iniciatives encarades específicament a la dinamització econòmica de la regió, ja siguin iniciatives públiques, o incentius o suport a la iniciativa privada.

En infraestructures, les principals preocupacions dels assistents són les mateixes que a Girona, però amb un pes específic superior d’aquelles que són especialment rellevants per a la Costa Brava. La limitació del creixement del nombre d’amarradors esportius és la qüestió més destacada, especialment pel que fa a amarradors per a embarcacions passants. Una oferta insuficient fa que el preu per a pernoctar en un port de la Costa Brava sigui massa elevat, per sobre del preu que es demana a França, fins i tot a la Costa Blava (en temporada alta, una amarrador al Port de Roses costa per nit entre el 40 i 250% més que al Port de Cannes, segons l’eslora del vaixell). També són motiu de preocupació l’estat de les comunicacions viàries entre els diferents trams de la Costa Brava, especialment entre la zona sud (Tossa-Blanes) i la zona centre (Sant Feliu-Palamós). Els assistents són escèptics en les qüestions que fan referència al transport públic. La disseminació de la població en nuclis petits i urbanitzacions allunyades dels principals corredors de comunicacions, i els hàbits de mobilitat dels residents lligats molt sovint a l’ús del vehicle privat són els principals punts fluixos que fan poc viables actuacions de pes, com la implantació de serveis ferroviaris (Girona – Sant Feliu o l’anella de les Gavarres). L’arribada de la banda ampla d’internet a tots els municipis de les Comarques Gironines és fonamental, tant per a servir a residents, com per a oferir un servei turístic de qualitat capaç d’atraure visitants de fort poder adquisitiu.

De nou i com ja ve essent habitual en els debats celebrats fins ara, és una opinió generalitzada que existeix una necessitat real d’augmentar la transparència i el rigor en el procés de priorització d’infraestructures i presa de decisions per part de les administracions públiques.

 

EVOLUCIÓ DE LA POBLACIÓ

L’àmbit territorial de Girona té una població de 673.351 habitants (idescat 2006), la qual cosa representa 9’5% de la població catalana, i situa la demarcació al capdavant dels àmbits territorials en termes de demografia, a banda és clar de la Regió Metropolitana de Barcelona. Si bé la tendència de les últimes dècades havia estat d’un augment poblacional mitjà a l’entorn de 4500 persones anuals, des de l’any 1998 aquest ritme s’ha quadruplicat. Això fa que entre 1975 i 1998, la població gironina augmentés un 23%, i en canvi, entre 1998 i el 2006 ho hagi fet un 26%. Actualment, hi ha més de 117mil persones residents a la demarcació que han nascut fora d’Espanya (32mil l’any 2000), dels quals la meitat són d’origen africà, i un 20% d’Amèrica del Sud. Girona i el seu entorn proper concentren 130mil habitants, mentre que Figueres suma 40mil habitants i Olot 32mil.

La percepció generalitzada entre els assistents és que aquesta tendència tendirà a l’alça, incrementada per un procés de conversió de segones residències en habitatges principals a les comarques gironines. Tot i això, existeix una certa incertesa sobre la conveniència d’aquest fenomen sempre que no vagi acompanyat d’una millora substancial de les infraestructures bàsiques, ja no només de transport sinó també educatives, sanitàries, socials...

 

OCUPACIÓ DEL SÒL

Destaca a la província de Girona el fenomen de les segones residències. En efecte, l’increment del parc immobiliari dels darrers anys en molts dels municipis de la costa, Pirineu i pre-Pirieu no s’explica per un augment demogràfic. A l’Empordà, l’increment d’habitatges ha estat d’un 16% entre 1993 i 2003 però augment de població de tan sols el 18%. En aquest sentit, el Pla director de l’Empordà expressa la inquietud pel perill que corre la qualitat del paisatge -que és finalment el que alimenta l’activitat econòmica de les comarques de la costa- per una “apropiació residencial del territori” per part d’una població que hi resideix de forma esporàdica. La proliferació d’habitatges de segona residència és també molt important a les comarques del Pirineu i pre-Pirineu (Cerdanya, Ripollès i Garrotxa), amb taxes d’entre 3 i 5 habitatges secundaris per cada habitatge principal en molts municipis.  

 

EVOLUCIÓ DE L’ECONOMIA

L’economia gironina continua creixent, el 4’3% l’any 2006, i per sobre de la mitjana espanyola. Tot i això, aquests creixements s’atribueixen més a l’augment del consum, causat pels increments poblacionals enregistrats, que per la capacitat productiva de la demarcació. Un creixement quantitatiu però no qualitatiu de l’economia.

Segons l’informe socioeconòmic de la UdG (2005), les característiques del “model econòmic gironí” són: una notable “performance” –ha estat capaç de mantenir sosteniblement un nivell de renda per càpita superior tant respecte al marc català com a l’estatal; la no identificació en cap sector productiu especial; i una permanentment superior taxa d’activitat de la població. D’altra banda, l’estudi “Girona 2010” promogut per la Cambra de Comerç diu que el model de creixement de l’economia gironina ha reposat, probablement en excés, en el binomi construcció-turisme i en activitats de serveis poc intensives en coneixement, i que aquest model mostra alguns símptomes d’esgotament. Aquests símptomes són, d’una banda, el relatiu estancament en la productivitat del treball, i de l’altra, l’existència de desajustaments en el mercat de treball (dificultats per disposar de mà d’obra especialitzada, la baixa participació relativa de titulats universitaris en l’ocupació, etc).
 

Els serveis representen el 67% del PIB de Girona –serveis a l’empresa, hoteleria, sanitat i serveis socials. Les pernoctacions en hotels van augmentar un 16% el 2006, amb un creixement del turisme nacional per sobre de l’europeu (20% contra el 12%) tot i que globalment encara és un 34% més petit. L’informe socioeconòmic de la UdG detecta una mancança de places hoteleres a Girona degut a un augment important de la demanda en els darrers anys, i suggereix el perill de no encertar en el model turístic que la ciutat de Girona necessita, que és un turisme cultural, allunyat de la massificació, rendible econòmicament i sostenible. Afegeix, “Tourespaña ha estimat que el turista cultural gasta uns 77 euros/dia, a part del viatge, mentre que pel conjunt del turisme espanyol la despesa no va més enllà de 40 euros/dia per turista”.

El principal sector exportador és l’alimentari, en especial el dels productes carnis, que representen el 21% del total les exportacions. El segueixen la indústria de maquinària i aparells mecànics, i la d’automòbils. Destaca el pes de les PIMES en el context gironí, i especialment el de les microempreses (les que factures menys d’1M€).

Segons una anàlisi realitzada pel diari Expansión, Girona i Lloret de Mar són les millors ciutats per fer negocis a les comarques gironines, seguides per Figueres, Olot, Salt i Blanes. En el rànquing català la ciutat de Girona es situa en la sisena posició, per darrera de Sant Cugat del Vallès, Barcelona, Cambrils, Cerdanyola del Vallès i Tarragona.

L’estudi “Empreses Industrials gironines i decisions de localització” (Andreu Castro, 2001) basat en enquestes a les empreses de la província de Girona diu en relació a la infraestructura de transport de la gran empresa industrial gironina que el 80% del transport industrial es fa per carretera, i que entre un 80-100% es fa per mitjans externs a la pròpia empresa. En relació als factors de localització, explica com a principal factor de l’actual localització de les empreses a raons històriques del fundador (73%), seguit de la proximitat als mercats i altres empreses (37%), la mà d’obra (36%) i les xarxes de comunicació i subministrament (36%). Entre els factors més considerats en el canvi de localització es troben les xarxes de comunicació (24%), disponibilitat de mà d’obra (19%) i qualificació de la mà d’obra (16%). Entre les demandes més recurrents a l’administració es troben aspectes lligats al sòl industrial (disponibilitat (21%) i preu (21%)), amb la formació i capacitació de la mà d’obra (16%) i les xarxes de comunicació (13%).

En matèria d’infraestrucutres, l’estudi “Girona 2010” destaca com a factors limitants de la indústria gironina l’accés a servei energètic de qualitat, la disponibilitat d’infraestructures de transport, i l’accés a serveis de telecomunicacions de qualitat. “les mancances de la dotació d’infrastructures impedeixin desenvolupar les potencialitats de Girona com a centre neuràlgic de relacions internacionals i punt de connexió vital del corredor mediterrani”. L’estudi planteja la necessitat de:

  • fer un planejament de la mobilitat de forma integral a les comarques gironines
  • redactar plans de dinamització de l’alta velocitat a Girona i Figueres
  • desdoblar les principals artèries viàries de connexió nord-sud i est-oest, i facilitar les comunicacions entre l’aeroport i la costa i els Pirineus.
  • modernitzar la xarxa ferroviària de Rodalies (nous itineraris, UIC)
  • integrar del trànsit ferroviari de mercaderies
  • fer el desplegament territorial de la fibra òptica
  • invertir en infraestructures energètiques

Tot i això, els assistents són optimistes respecte el futur de l’economia gironina. Les noves infraestructures de transport programades a la demarcació, viàries i ferroviàries, li conferiran una posició privilegiada en el context regional que el teixit emprenedor gironí sabrà aprofitar. Es valoren especialment positives iniciatives com la del Parc científic i tecnològic de la UdG (a La Creueta), o la voluntat de la UdG de crear una àrea d’excel·lència en el camp de les ciències de la salut. Caldrà, en tot cas, gestionar correctament la localització d’aquestes instal·lacions, donant resposta a l'actual debat sobre la conveniència de concentrar-les a Girona capital, o repartir-les entre els nuclis capçalera de comarca. El turisme, tradicionalment el principal motor econòmic de la demarcació, pren un rol secundari. No es creu que l'oferta hotelera s'ampliï de cara al futur, en tot cas es reconvertiran els actuals establiments cap a uns de categoria superior.  

 

INFRAESTRUCTURES DE TRANSPORT AERI

Girona es consolida després d’un fort creixement en els darrers anys com a aeroport especialitzat en aerolínies de baix cost, gestionant l’any 2006 3,6 milions de viatgers. Si bé a principis d’aquesta dècada, l’activitat es concentrava majoritàriament entre els mesos de maig i octubre, la tendència ha estat a un homogenització dels tràfics durant tot l’any. Actualment, aquest aeroport ocupa la posició número 15 en el rànquing espanyol (la 8 entre els aeroports peninsulars) i se situa al mateix nivell que Bilbao i Sevilla. Adjunt a les instal·lacions aeroportuàries es troba localitzada la CIM la Selva.

D’acord amb dades ofertes per AENA, el 26% dels passatgers resideixen a Espanya, gairebé tots a Catalunya (24’1%). D’entre els viatgers residents a Catalunya, el 50% provenen de la província de Barcelona i el 42’1% de la de Girona. Només un 32% dels usuaris es desplacen a l’aeroport amb vehicle privat. La resta ho fan amb mitjans de transport públic (autobús, taxi, cotxe de lloguer).

El Pla director de l’aeroport de Girona es va aprovar el 13 de juliol de 2006, fixant un horitzó temporal pel seu desenvolupament a l’any 2020. Les principals actuacions previstes són l’ampliació de la pista de vol, de la zona d’estacionament d’aeronaus comercials i d’aviació general, l’ampliació de l’actual terminal comercial, així com la construcció d’una nova terminal per a l’aviació general, i la construcció d’un edifici annex destinat a acollir serveis, aparcament i concentrar totes les dependències tècniques que ara es troben disseminades.

Els accessos a l’aeroport per carretera es fan a través de l’Ap-7, i es parla de l’arribada del ferrocarril i el tramvia però no existeixen projectes concrets a curt termini. Hi ha servei d’autobusos cap a Barcelona (la companyia Ryanair, principal operadora de les instal·lacions, té un acord amb Sagalés per a oferir una connexió amb bus cap a Barcelona per cada vol que aterra o s’enlaira a Girona), cap a Girona (1 bus cada hora, Sagalés), cap a Costa Brava nord (Sarfa) i cap a Costa Brava sud (Sagalés).

La majoria dels assistents han mostrat interès en què institucions públiques i/o privades catalanes assumeixin la gestió de les instal·lacions aeroportuàries de Girona. La Generalitat negocia actualment el traspàs de les competències sobre l’aeroport de Girona, Reus i Sabadell. Aquest fet es valora positivament perquè la opinió generalitzada és que una gestió propera al territori permetrà dinamitzar encara més la infraestructura. Es constata igualment una certa necessitat de diversificar l’oferta de vols des de Girona més enllà de Ryanair per a garantir l’estabilitat de l’aeroport a llarg termini.

L’aeròdrom d’aviació esportiva d’Empuriabrava és de titularitat i gestió privada i està especialitzat en activitats de paracaigudisme, sector en el qual és líder mundial (més de 100.000 salts l’any 2001). Tot i que el pla d’aeroports de 2000 en va estudiar la prolongació de la pista d’enlairament per a adequar les instal·lacions a ús d’aviació general (vols corporatius), aquesta opció a resultat ser finalment inviable.  

 

INFRAESTRUCTURES PORTUÀRIES

El litoral de Girona té un total de 19 ports, dels quals 9 estan gestionats per Ports de la Generalitat de Catalunya i la resta per la iniciativa privada. Totes les instal·lacions disposen d’amarratges esportius, i els ports de gestió pública tenen també dàrsenes pesqueres. El port de Palamós és l’únic que té activitat comercial, i se n’està potenciant el seu rol com punt de parada de creuers turístics. Les obres per a la construcció d’una terminal de passatgers ja han estat adjudicades i començaran el darrer trimestre de 2007 un cop clausurada la temporada de creuers.

El pla de ports ha estimat la demanda de nous amarratges esportius a tot Catalunya per a l’any 2015 en 6000 amarradors. 3200 d’aquests amarradors s’ubicaran ports esportius ampliats, i la resta en instal·lacions de temporada i instal·lacions en terra. Per tal de potenciar l’equilibri territorial, i tenint en compte que la major part de l’oferta d’amarradors actual es troba en terres gironines, el Pla només ubicarà en el seu litoral el 14% dels nous amarratges (el 70% anirà a Tarragona, i el 16% a Barcelona).

La majoria dels assistents valoren molt poc adequada la restricció del creixement del nombre d’amarratges. La possibilitat d’acollir embarcacions esportives en el litoral gironí, en especial les de major eslora, és una font d’ingressos important, i resulta fonamental per a definir un model turístic d’alt poder adquisitiu a la demarcació. Si el nombre de places total queda limitat a mig – llarg termini, llavors caldria potenciar progressivament un canvi d’embarcacions de dimensió petita cap a embarcacions més grans.

 

INFRAESTRUCTURES LOGÍSTIQUES

La demarcació de Girona compta amb dues plataformes logístiques de titularitat pública de Cimalsa (CIM la Selva i Logis Empordà), i dues terminals ferroviàries de mercaderies (Portbou i Girona). Un estudi sobre l’impacte de les plataformes logístiques promogudes per Cimalsa ha determinat que les dues plataformes logístiques ubicades a les comarques de Girona generaran conjuntament prop de 3.500 llocs de treball i un impacte econòmic de 128M€ en els propers anys.

La CIM la Selva es troba adjunta a les instal·lacions de l’aeroport de Girona, ubicada en un punt estratègic de les xarxes de comunicacions on coincideixen el corredor del Mediterrani (AP-7 i N-II) amb l’eix Transversal i a més de la presència de l’aeroport. Té una superfície bruta de 22ha, i una superfície de magatzems de 100mil m2. Es tracta d’una plataforma per a activitats logístiques d’alta i mitjana rotació: transport, paqueteria, distribució i emmagatzematge per a l’àmbit de les comarques de Girona i del conjunt de Catalunya. La CIM la Selva disposarà, així mateix, d’una gran façana terciària, el Parc Aeroportuari i Logístic, paral·lela a la carretera de l’aeroport, que acollirà activitats complementàries a les pròpies de l’aeroport i les empreses logístiques que s’instal·lin a la Central: Airport Business Center, hotel, comerç, benzinera, aparcaments, etc.

El Logis Empordà serà la plataforma logística transfronterera més gran del conjunt de l’Estat. Es troba localitzat al municipi d’El Far d’Empordà, a 5km de Figueres i 25km de la frontera, i té accés per carretera des de l’Ap-7 i la N-2, i un ramal de ferrocarril. Té una superfície bruta de 73ha per a activitats logístiques, amb una superfície de magatzems de 170mil m2. Es tracta d’una plataforma per a emmagatzematge, logística i altres activitats de valor afegit vinculades al transport i la distribució, amb una oferta més àmplia per a magatzems de baixa rotació i característiques funcionals i de disseny més flexibles que les CIM.

 

INFRAESTRUCTURES VIÀRIES

Les principals obres planificades a la demarcació de Girona per als propers anys són:

  • Millora dels accessos a la Costa Brava: desdoblament de l’anell de les Gavarres (C-65, C-31, C-66), desdoblament de la C-35 entre Maçanet i Llagostera. Desdoblament de la N-260 entre Figueres i Llançà. Desdoblament de la C-68 entre Figueres i Roses.
  • Construcció d’un eix viari d’altes prestacions i gratuït alternatiu a l’Ap-7. El ministeri desdoblarà la N-II entre Maçanet i la Jonquera, i la Generalitat de Catalunya desdoblarà la C-35 entre Maçanet i Granollers. També es preveu la connexió d’aquest corredor cap al Maresme amb el desdoblament de la N-II entre Maçanet i la Tordera per enllaçar amb la C-32.
  • Desdoblament de l’Eix Transversal (C-25).  
  • Eixos Pirenaic: desdoblament de la C-60 entre Banyoles i Besalú i de la N-260 entre Figueres i Besalú.
  • Connexió del eixos Transversal i Pirenaic: condicionament de la C-63 entre Lloret de Mar, Santa Coloma de Farners i Olot, incloent variants de totes les poblacions per on passa. Eix comarcal Olot-Vic amb túnel de Bracons.

 

INFRAESTRUCTURES FERROVIÀRIES

El corredor del ferrocarril a la demarcació de Girona (via doble, electrificada, ample espanyol) és un dels més sol·licitats del territori català. Acull trànsits de passatgers (servei regional i servei exprés) i mercaderies (terminals ferroviàries de Girona Mercaderies i Portbou, i LOGIS Empordà en construcció actualment).

El 91% dels viatgers que utilitzen el ferrocarril en aquest corredor ho fan amb els serveis exprés (Regional Exprés o Catalunya Exprés). El volum de passatgers entre Barcelona i Girona representa la meitat del total de la línia. Pel que fa als viatgers amb origen o destí Figueres, el 80% van a Girona o Barcelona, amb un repartiment pràcticament igual entre aquestes dues relacions (46%/54%). De mitjana, i dins de l’àmbit Girona-Figueres-Portbou, unes 3000 persones utilitzen el ferrocarril en dia laboral per a realitzar desplaçaments interns (un 90% amb el servei exprés).

Les actuacions previstes a la demarcació de Girona són les següents:

  • Alta velocitat: les obres de l’AVE ja es troben licitades en tots els seus trams. Aquesta línia té una velocitat de disseny superior als 300km/h, i entre Barcelona i la frontera és per a trànsit mixt de passatgers i mercaderies. El pas per la ciutat de Girona comportarà el soterrament de les vies de ferrocarril, tant les de l’alta velocitat com les actuals, mantenint l’estació en el mateix punt que ocupa actualment. A Figueres, l’estació de l’AVE es trobarà localitzada a l’oest de la ciutat, ja fora del nucli urbà.  
  • Línia actual: complementàriament a les obres de l’AVE es preveu el condicionament de l’actual corredor ferroviari pre-litoral per tal d’adaptar-lo al pas de combois d’ample internacional (UIC), així com les variants ferroviàries de Girona i Figures, i l’accés ferroviari a la plataforma logis Empordà (alta velocitat i velocitat

     

Cambra de Comerç de Palamós
C. Dídac Garrell, 10 2n - 17230 PALAMÓS (Girona) - Tel. 972 31 40 77 - Fax 972 31 88 10 - info@cambrapalamos.org Avís legal